Ambigüedad en el rumbo y laxos ritmos de
trabajo es el clima que predomina por estos días en el Astillero Río Santiago.
Mientras las oficinas del presidente de la empresa, tanto en la planta de
Ensenada como en el edificio porteño de avenida Corrientes, permanecen vacías y
silenciosas, el funcionario en cuestión, Cacho
Scavuzzo, gestiona desde el lobby del hotel Argentino de La Plata. Este parece ser
también el domicilio real del veterano político desde que no es bienvenido en
su Pringles natal. Y todo por un pequeño “malentendido” con vecinos de aquellos
pagos que figuran cobrando sueldos de 24.000 pesos en el ARS, pero que no reciben un centavo. Esta novedosa forma de
gestionar le cuesta al Astillero 4170 pesos por día, que es el costo de
pernoctar en el céntrico alojamiento según cotización oficial del dólar (las
habitaciones allí se cotizan en moneda estadounidense… haga el lector la cuenta
según el dólar blue)
Por
suerte el vicepresidente es más económico para las fatigadas arcas de la planta
naval. El ignoto ¿Masato?, que supuestamente ocuparía tal cargo, sigue siendo
ignoto porque nunca lo aceptó y el puesto sigue vacante. También quedaron
huérfanas las áreas que debían estar a su cargo, entre ellas Recursos Humanos
una compleja y álgida actividad que siempre tuvo rango de gerencia en el ARS y
que hoy, quebrantando los decretos 0962/99 y 2082/01 fue des-jerarquizada a
Coordinación dependiente de un Vicepresidente... que jamás aceptó el cargo.
No es esta la única irregularidad en
la organización de la empresa. Algunos profesionales se preguntan qué deben
hacer con el Manual de Normas de Calidad de la empresa desde el momento en que
este sector se redujo a una simple Coordinación dependiente de la Sub Gerencia. Una
flagrante demostración de la importancia que hoy tiene el cuidado de la calidad
legendaria del Astillero en la mente de quienes hoy lo gestionan.
Otra pregunta que inquieta: ¿Qué
pasó con la Gerencia
Técnica desde que su titular pasó a ser Gerente General? Quienes
observan el cuadro de autoridades del sitio web de la planta naval ensenadense
comprueba que el sector ha desaparecido.
Pero la pregunta del millón es cuándo se comenzará avanzar en la
producción hasta alcanzar a facturar algo que cubra los pagos realizados por
Venezuela. La sabiduría popular indica que no has plazo que no se cumpla ni
deuda que no se pague… y no está lejos
el día que el cliente pase por
la esquina de Don Bosco e Hipólito Irigoyen a preguntar en qué se invierte el dinero que entregó.
LA FLOTA FANTASMA DE BREITENSTEIN
Desopilantes
fueron las palabras vertidas por el ministro de la Producción, Ciencia y
Tecnología, Cristian Breitenstein. Algunos operarios todavía recorren los
muelles buscando el tercer buque que
encontró hace 2 años el ministro cuando inició su gestión. “Está el Eva Perón… el Juana Azurduy… ¿Y el tercero cuál es?” – se
preguntan rascándose la cabeza.
Y
están los que oscilan entre reír o llorar cuando recuerdan la otra parte de la
frase que anuncia la construcción de 23 barcos más y el pleno empleo hasta el
año 2025. A
algunos empleados, a punto de jubilarse, el clima del acto del acto de
inauguración del Centro de Capacitación les hizo recordar la reunión que se
tuvo con la empresa el 7/12/1989. Allí se dijo que se había “firmado el contrato por dos buques, con opción a dos
más, de 64.000 TPB, con Holanda con fecha de confirmación de los trabajos, el
15-12-89. (¡Y hasta se dieron detalles de
las condiciones del compromiso!)
Se había firmado una carta de intención con griegos por un buque
multipropósito de 15.700 TPB a construirse en la Grada 2, en caso de ser
afirmativo. Se había hablado con los noruegos (por tipo Panamax), los
Dinamarqueses (por pesqueros).
La construcción del buque “Toba” había sido ganada
por AFNE pero estaba trabado el crédito del Fondo de la Marina Mercante.
En lo que hacía a reparaciones
estaba próximo a licitación la puesta a punto del buque “Santa Cruz”, el que
demandaría meses de trabajo.
Sobre el Portaaviones “25 de Mayo”. la Marina había llamado a licitación por la
ingeniería (Planta Propulsora, electricidad, etc.) con mano de obra del ARS
Sobre la Construcción 67 (Ona
Tridente) la fecha estimativa de Botadura era el 30-06-90, para liberar la Grada 1 y así afrontar los
trabajos del contrato con los holandeses.”
Después
de esto vinieron los retiros voluntarios, los intentos de cierre y
privatización menemistas. Nadie cree que ésta sea la perspectiva pero si que
los funcionarios de hoy, como los de
entonces, dicen lo que dicen porque
nunca rendirán cuenta ante Dios o la
Patria o los Santos Evangelios y mucho menos ante los
trabajadores del Astillero y el Pueblo Argentino
